Стоит ли инвестировать в инфраструктуру во время кризиса?

Недавно Kyiv School of Economics опубликовали исследование «Оценка экономических эффектов программы „Большая стройка“ в 2020—2023 годах». О результатах и выводах исследования мы поговорили с руководителем Центра макроэкономического моделирования KSE Юрием Шоломицким.

Юрий Шоломицкий,

руководитель Центра макроэкономического моделирования KSE

Вы часто оперируете понятием «мультипликатор» в своем исследовании. Для начала расскажите о модели оценки мультипликатора.

Мультипликатор является числом, которое отражает сложные взаимосвязи между отраслями, доходами и потреблением. Если спрос на продукцию данной отрасли временно растет, то экономика выпускает сверх размера такого роста, в таком случае мультипликатор больше единицы.

Каждая отрасль производит продукты, основываясь на продуктах других смежных отраслей. В случае с дорогами используют щебень из карьеров, битум, услуги работников, дорожную технику и тому подобное. Все эти перекрестные связи нашли отражение в статистической таблице «затраты-выпуск». Она одновременно показывает затраты на производство для выпуска определенного количества продукта и как выпуск каждой отрасли потребляется другими отраслями. Именно то как та или иная отрасль для своего технологического производства потребляет определенное количество ресурсов из других отраслей и указывает на тесноту связей.

Госстат считает показатели обобщенные. В типичной таблице «затраты-выпуск» приведены данные для всего строительства. Мы же в своем исследовании выделили подотрасли, которые свойственны именно для дорожного строительства. Это дало нам возможность показать мультипликаторы отдельно от строительства асфальтных дорог, бетонных дорог, искусственных сооружений. Теперь мы можем посчитать, сколько ресурсов из смежных отраслей уходит, скажем, на строительство 1 км дороги и как это влияет на экономику.

Использовать мультипликатор для демонстрации экономических эффектов определенного события или инициативы — это распространенная мировая практика. Например, в США часто используют региональную модель мультипликаторов. Такие расчеты предприниматели используют для обоснования своего экономического присутствия в том или ином штате. Таким образом они доказывают свою полезность для экономики этой территории во время получении разрешений на деятельность от власти.

Но не все можно увидеть через мультипликатор. Например, добавление публичного капитала, которое приводит к долгосрочным экономическим эффектам мультипликатор не показывает. Мы в своем исследовании пытались тщательно исследовать различные аспекты влияния строительства на экономику.

Национальный банк в своем отчете показал положительное влияние Большого строительства на ВВП, а что показывает ваше исследование?

Если использовать только идею мультипликатора, учитывая виды строительства, то дорожное строительство принесет 2,2% к ВВП. Но это мультипликатор посчитанный в статической модели, он не дает ощущения, когда это произошло. По дополнительным расчетам мы получили 1,5% для 2020 года, а остальные остаются на 2021.

Долгосрочный эффект также на уровне 2,2%. Мы считали его как увеличение производительности, то есть как ускорение движения по дорогам и как рост публичного капитала. В сумме, если учесть, что дорожное строительство будет продолжаться в заявленных темпах еще в течение 3-х лет, это будет способствовать росту ВВП на 4.4%.

Оценка динамической модели дала нам мультипликатор в 2,14. Таким образом, расходы на дороги в течение 2020−2023 гг через призму свойств динамической модели обуславливают рост ВВП на 3.9%. Возможно, этот показатель будет больше, поскольку вряд ли модель отражает долгосрочные эффекты, но пока прогнозы таковы. В общем, я бы оценил эффекты от дорожного строительства как умеренно положительные.

Дискуссионный вопрос, который вызвал волну критики — это развитие дорог и других объектов во время пандемии Covid-19. Насколько целесообразно инвестировать в инфраструктуру именно в этот кризисный период?

Я считаю, что это один из рецептов выхода из кризиса. По нашим оценкам в 2020 году Большое строительство составил около 1,5% ВВП. Если мы определяем конечный рост как сумму факторов или событий, которые влекут ВВП вниз или вверх, то среди факторов роста было Большое строительство. В то время, как локдауны и падение внешнего спроса тянули экономику вниз. Если посмотреть на оценки других экономистов, они все соглашаются на положительном аспекте, ведь по их расчетам мультипликатор составляет 1 или более 1, как и по нашим.

Каким мог бы быть идеальный фискальный импульс для Украины при текущих обстоятельствах? Важно учитывать уровень развития нашей экономики, а именно отсутствие рынка как свободной продажи прав собственности компаний, невозможность использования их акций под залог. Представим, что у государства есть лишний миллиард — спросите нескольких экономистов, куда можно его направить? Большинство скажет, что на социальные нужды, пенсии населению. Или скажут — давайте что-то построим, потому что это лучше оживит экономическую деятельность.

Единственная программа, которая у нас начала работать и могла бы давать положительные результаты — это программа 5−7−9. Но она не столь масштабная, чтобы осуществлять значительное влияние. Кроме того, 50% этих кредитов предприниматели брали для рефинансирования своих старых кредитов. Соответственно, если бы меня спросили, я бы тоже без раздумий сказал, что деньги есть смысл вложить в какие-то проекты, которые помогут нам расти в будущем, в то же строительство дорог.

А что делают другие страны мира, инвестируют ли они сейчас в инфраструктуру? Страны с развитой экономикой, в частности.

Экономика развитых стран очень сильно держится на компаниях, которые делают высокотехнологичные дорогие товары с высокой ценностью и предоставляют услуги. Очень важно удержать стоимость этих компаний на стабильном уровне. Массовые вливания денег направлены именно на это. Вкладывать в инфраструктурные проекты им не столь выгодно, поскольку уровень развития инфраструктуры у них намного выше, чем у нас. Соответственно, особой необходимости для масштабного инфраструктурного строительства (в частности дорог) у них нет. С таким уровнем развития экономики нет эффекта от точечных проектов, а только от масштабных равномерных вливаний.

Украина относится к странам с низким доходом и для нас такие подходы работают. Помогать крупным компаниям, как это делают развитые страны, не получится. Наши компании не рыночные, обычно не имеют акционерного капитала в продаже, стоимость этих компаний неизвестна. Государство не может помогать частной компании, стоимости которой оно не знает. Потому что невозможно оценить пользу для экономики от такой поддержки, есть риск просто сохранить чье-то личное богатство.

Дороги строятся за счет роста государственного долга Украины. Как бы вы оценили, насколько это рискованно?

Если мы говорим о выборах между различными макроэкономическими политиками, которые могли бы вернуть экономику к равновесию, то чем больше долгосрочных эффектов, тем легче нам выплатить государственный долг. Ведь единственный способ выплатить долг — это заставить экономику развиваться темпами выше, чем процентная ставка по этим долгом. Да, стоит пытаться заимствовать по меньшим ставкам. Но брать в долг — это современная мировая практика. Если мы посмотрим на некоторые страны — у них под 100% ВВП долг и это не является чем-то плохим. У нас и так сравнительно высокий долг — 50%.

Кредиторы всегда считаются с тем, способна ли та или иная страна выплатить долг. Если говорить о 80 млрд, а примерно столько было потрачено в 2020 году на дороги, то это не такая большая сумма в долг. Текущая ситуация с обменным курсом и поведение иностранных инвесторов, показывают, что Украина способна обслуживать свои долги. Если бы это было не так, и мы вели крайне неразумную политику, то интерес к нашим ценным бумагам был бы гораздо ниже. Поэтому я не вижу здесь существенных рисков.

По нашим расчетам существуют долгосрочные эффекты от строительства дорог, которые позволяют улучшить сообщение в Украине. Это однозначное положительное влияние на транспортную отрасль, мобильность внутри страны, усиление возможностей как важного звена в рамках мощных мировых транспортных коридоров. Такие положительные эффекты могут перевесить последствия обслуживание государственного долга. Положительные эффекты от развития инфраструктуры должны заключаться не в том, что мы однократно оживляем спрос, а в воздействии на то, что экономика получит потенциал к развитию. По нашим оценкам краткосрочный эффект от строительства дорог — 2,2% повышения спроса в экономике, а вот долгосрочным эффектом будет 2,2% ВВП на следующие 3 года.

В своем исследовании вы показываете низкую добавленную стоимость дорожного строительства. О чем это говорит?

Да, именно это и показано не очень высокими мультипликаторами, по сравнению с другими отраслями. Но мультипликатор не может продемонстрировать весь экономический эффект. В полной мере экономический эффект демонстрирует рост производительности и пропускной способности восстановленных дорог, соответствующее положительное влияние на транспорт, туризм, логистику и другие отрасли.

Дорога — это публичный капитал, который в транспортной отрасли составляет половину всего ресурса. Почему-то редко вспоминают о расширении публичного капитала как о положительном эффекте. Развитие транспортной инфраструктуры должно рассматриваться прежде всего как развитие лучших и более тесных экономических связей между регионами страны и странами-соседями. Так уменьшаются торговые барьеры, что играет очень большую роль в экономическом развитии страны. Построение контрольно-пропускного пункта или улучшение подъездных дорог к границе значительно увеличивает пропускную способность и ускоряет движение грузов. Это может побудить перевозчиков и производителей снижать цены на товары и услуги.

Также стоит и в дальнейшем либерализовать закупки, совершенствовать законодательство в этом направлении. Это позволит увеличить рентабельность производителей и тогда доля добавленной стоимости улучшится. Валовая добавленная стоимость зависит от технологической сложности. Мы видим, что со временем технологическая сложность растет, а соответственно и добавленная стоимость. Пять лет назад она была значительно ниже, чем сегодня.

Насколько плохо влияет на значение мультипликатора импортозамещение? Часто говорят в этом контексте о битуме.

По нашим расчетам, в результате импортной стороны, у асфальтобетонных действительно самый низкий мультипликатор — только 1,2, у бетонных дорог он 1,4, а у мостов и других сложных конструкций уже 1,6. Но даже для асфальта мультипликатор не отрицательный и не нулевой. Поэтому положительный эффект все равно есть. Кроме импортируемого битума, для строительства используется большинство отечественных ресурсов. Конечно, на рынке присутствуют иностранные компани, но рабочей силой как правило являются украинские работники.

Но, опять же, инфраструктурные проекты оцениваются в долгосрочной перспективе. А для Украины инфраструктура еще более важна, ведь одна из наших экономических стратегий — это быть транспортным коридором между Азией и Европой. Почему мы должны избегать проектов, которые помогут развиваться в этом направлении?

Какова роль Большого строительства в увеличении занятости населения? Правда ли, что оно создает много рабочих мест?

В начале реализации программы было заявлено от 30 до 50 тыс. новонанятых людей. Это большая цифра для отрасли, но небольшая в масштабах экономики страны. Но я не стал бы рассчитывать на какие-то эффекты от найма рабочей силы, ведь современные дорожные работы технологичнее и меньше нуждаются в рабочих. Я понимаю, откуда эта идея — со времен Великой депрессии в США, когда благодаря построению крупных объектов массово обеспечивали людей работой. Но с тех пор технологии строительства существенно изменились.

Однако строительство затрагивает смежные отрасли. Например, готовя исследование мы общались с представителями щебеночного завода. Они сейчас чувствуют, что есть большой спрос на их продукцию. И это подталкивает их к увеличению количества работников. Но мы не можем рассчитывать на то, что только один инструмент решит все проблемы, это наивно.

Ваше исследование проведено в партнерстве с Укравтодором, который выступил его заказчиком и предоставил данные для анализа. Насколько можно доверять полученным данным и проверяли ли вы их дополнительно?

Полагаю, указанным Укравтодором цифрам можно доверять, ведь они сходятся с цифрами, которые можно найти на публичных ресурсах с открытыми данными, такими как Open Budget. Это можно легко проверить. Никаких предварительных переговоров с Укравтодором относительно конечного результата у нас не было. Кроме того, в исследовании Национального банка показатель мультипликатора близок к нашему на уровне погрешности. Хотя он и несколько ниже — 0,96.

Когда встает вопрос финансирования дорог, всегда возникает вопрос коррупции. Я думаю, что уровень коррупции значительно снизился, по сравнению с тем, что было 10 или даже 5 лет назад. Данные стали гораздо более открытыми, соответственно, деятельность более прозрачной. Если мы сравним объемы выполненных работ и потраченные на них средства, выглядит это очень прилично, подозрения не возникают. Когда кто-то говорит, что «деньги закапывают в землю», то не могу с этим согласиться.